11月19日以来，也门胡塞武装频繁袭击红海及附近水域与以色列关联的商船，引发市场对于苏伊士运河-红海航线安全的担忧。过往的航运公司纷纷命令旗下货轮避开该航线，转而绕行非洲西南端的好望角。
短期来看，此次红海危机将导致集装箱船舶航行成本增加、航运天数增多，交货时间推迟；而钢材运输以干散货船舶为主，受影响程度较小。
早在11月至12月初，波罗的海干散货指数（BDI）已经出现连续上涨的迹象。业内消息人士反馈，此轮提涨主要是因为欧盟将在2024年1月开始对航运公司征收碳税，届时航运附加费将增加4美元/吨左右。为节省配送成本，货主倾向于年底集中出货。此外，三大铁矿山短期集中出货需求同样较大。与此同时，其替代路线巴拿马运河情况不容乐观。该航线受长期干旱影响拥堵问题严重，船舶等待通行的平均时间已从今年11月初的4.3天延长到12月的11.7天，导致全球航运业面临更大压力。12月中旬，因海岬型船运价指数下滑，波罗的海干散货指数持续走低，但与去年同期相比仍维持高位，为钢材出口带来一定压力。12月15日波罗的海干散货指数为2219，日环比下跌3.02%，同比上涨43.35%。
据华东某出口商反馈，红海危机对近洋出口影响无几；远洋方面，中国对土耳其等欧洲市场报价变化不大，市场观望氛围浓厚。另一华东出口商反馈，发往欧洲主港的钢材运价上涨10-15美元/吨，但据航运业内人士反馈，此轮提涨主要受前述因素驱动，与红海危机关系不大。
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